Javascript must be enabled to continue!

Бердянск


Портовые рабочие и профсоюзы портовых рабочих    RU

Aвтор 1: КОНСТАНТИНОВА ВИКТОРИЯ
Aвтор 2: ЛЫМАН ИГОРЬ

Бердянский порт обеспечивал работой как постоянных жителей города, так и многочисленных сезонных отходников.

Наиболее многочисленной категорией портовых рабочих были грузчики, поскольку и в ХІХ, и в начале ХХ в. погрузка и выгрузка судов в Бердянском порту механизирована еще не была. В «Описании Бердянского порта», составленном его начальником Я.М.Ивановым, за 1905 г. констатировалось: «В настоящее время Бердянский порт должным образом еще не оборудован. Ни кранов, ни элеваторов, ни выгрузных механизмов при порте не имеется». Единственным средством механизации в начале ХХ в. оставалась лебедка, площадка под которую была отведена в 1893 г.

Из городских амбаров мешки с зерном доставлялись в порт ломовыми извозчиками.

Погрузка зерна на суда была довольно неудобной. Подводы подъезжали гуськом, зерно с них перегружалось на каботажки и транспортировалось на корабли, которые рядами стояли на рейде. При тихом море каботажки ставились по обоим бортам судна, которое должно было загружаться. Уже при небольшом волнении каботажки можно было ставить только с подветренной стороны. От трюма каботажки до планширя морского судна устанавливались лестницы из подвесных люков. По мере загрузки судна длина лестницы укорачивалась. Под лестницей расстилался брезент, свешивавшийся с борта. Грузчики становились парами от трюма каботажки до трюма морского судна. 6-8 человек работало непосредственно в трюме. Их задачей было наполнение зерном и передача ближайшей паре грузчиков плетеных корзин, объем которых равнялся объему парусинных ведер, применявшихся на военных судах. По цепочке корзины передавались рабочим, стоявшим на палубе морского судна. Эта пара высыпала содержимое корзин прямо в трюм или в желоб, положенный от борта к трюму — в последнем случае можно было распределять зерно по трюму более равномерно, меняя местоположение желоба. По опустошении корзин одна пара рабочих бросала их на палубу каботажки, а пара на каботажке их подбирала и передавала в трюм для нового наполнения. В других случаях зерно на борт судна поднималось в мешках на плечах грузчиков, двигавшихся по сходням.

Перевалка других, кроме зерна, грузов осуществлялась также посредством мускульной силы грузчиков с помощью простейших механизмов и лошадей. При работе с металлом грузчики на плечах подтягивали железные балки и рельсы к бортам, после чего их втаскивали на палубу по деревянным подставкам.[1]

Уже в 1835 г., через 5 лет после открытия пристани «Одесский вестник» сообщал условия погрузки судов: «Значительное количество пшеницы погружено было в течение трех часов на корабль Кораджиозо двенадцатью рабочими за самую умеренную цену — по 10 коп. от четверти. Нагружаемый корабль может подходить к пристани на четверть версты, а лодки, посредством которых производится погрузка, могут брать полный груз, до 500 четв[ертей], у самого моста, где во всякое время стоит более сажени воды. Едва ли какой либо порт Азовского моря может представить подобные выгоды».[2] В 1841 г. «бердянский летописец» Василий Крыжановский писал: «Погрузка лодок производится у нас каждый день... Кроме того, воды у нас очень довольно, так что лодка купца г. Графани взяла 600 четв[ертей] пшеницы, т. е. полный груз на самой пристани, не отходя нисколько от неё».[3]

Условия и перспективы погрузки судов в Бердянске в 1847 г. описывались так: «В настоящее время находится в порте пристань, на берегу моря, против города, с которой производится погрузка пшеницы на каботажные лодки, а на них перевозятся к кораблям, стоящим в версте и более от пристани. Существующий способ погрузки имеет неудобства: во-первых, что морское волнение беспрестанно отсыпает берег и производит обмеление пристани, почему ее нужно чрез каждые четыре года увеличивать по длине в море; во-вторых, при сильных южных и западных ветрах происходит сильный прибой волн к пристани, почему лодки не могут держаться и погрузка останавливается иногда на несколько дней; и, в-третьих, что корабли, стоящие на рейде во время погрузки, остаются без защиты от южного и западного ветров. Производить же погрузку кораблей в… бухте еще нельзя потому, что поверхность косы несколько бугровата, дорога довольно затруднительна, и перевозка товаров обошлась бы довольно дорого: но при улучшении дороги, даже немногостоющем, бухта принесет Бердянску неисчислимые выгоды и сделает его, повторяем, первым портом; но, к сожалению, город не богат еще средствами на устройство дороги по косе; однако же, будет время, когда он воспользуется этим преимуществом, дарованным ему природою».[4]

В 1863 г. бердянский корреспондент сообщал: «К оживлению здешней заграничной торговли, кроме неурожая, не благоприятствовали и другие обстоятельства, о которых уже не раз заявлено было в газетах. От неуспешного движения торговых операций в нашем порте, между прочим, много пострадал рабочий класс народа. Многие из числа пришедших сюда на заработки принуждены были возвратиться восвояси из ненапрасного опасения, чтобы не подвергнуться здесь нужде в первых потребностях жизни».[5] В 1878 г. «Одесский вестник» писал: «Цены за погрузку пшеницы с каждым днем увеличиваются, так что лотошники получают от 80 к[оп]. до одного руб[ля] за четверть от берега на судно, а извозчики с четверти до 25 копеек и больше»;[6] «Эту весну до ста тысяч четвертей пшеницы было привезено из деревень. Рабочий люд на бирже зарабатывает хорошие деньги. Лодочники тоже получают до 1 руб[ля] за четверть за доставку на судно, стоящее на рейде».[7]

Как сообщал начальник Бердянского порта в 1905 г., погрузка и выгрузка судов осуществлялась вольными артелями, состоявших из местных жителей, главным образом мещан из городского предместья Лиски, расположенного недалеко от порта. Извозчичий промысел, состоявший в подвозке зерна в порт и вывозе в город выгруженных с каботажных судов товаров, производился несколькими подрядчиками, имевшими в своем распоряжении подводы. Эти подрядчики заключали контракты с экспортными конторами. Действовали и мелкие собственники. На погрузке и выгрузке в порту работали до 400 человек, имевшие в навигацию чистый заработок от 200 до 300 рублей каждый. Ломовых извозчиков, по информации начальника Бердянского порта, насчитывалось до 300 человек. За навигацию их чистый заработок составлял 400-500 рублей. За перегрузку с каботажек на заграничные суда рабочие брали: с пароходов по 20 рублей, с парусников по 30 рублей с 1000 четвертей. За выгрузку леса и дров рабочие брали в среднем 3 рубля за 1000 пудов. Подрядчики-извозчики получали 11 копеек за каждую 10-пудовую четверть, а ломовые извозчики за доставку зерна в порт и вывоз товаров из порта в город получали 1 копейку за пуд, согласно условиям, заключенным с экспортными фирмами и складчиками.

В 1912 г. за выгрузку товаров в Бердянском порту рабочие получали 8 рублей с 1000 пудов.

В феврале 1906 г. состоялось первое массовое и организованное выступление портовых грузчиков, выдвинувших экономические и социальные требования. К бастующим грузчикам примкнули ломовые извозчики. С этой забастовкой связывается зарождение первых ростков будущей профсоюзной организации. Забастовка прекратилась только когда была увеличена оплата за погрузку.

В октябре 1906 г. помощник начальника Таврического губернского жандармского управления в Мелитопольском и Бердянском уездах докладывал Таврическому губернатору, что среди портовых рабочих Бердянска начались волнения, выразившиеся в забастовках на экономической почве. По мере того, как экспортеры уступали рабочим, требования последних все более возрастали. 11 и 14 июля 1906 г. на территории порта состоялись митинги с политическими требованиями.

Мощные забастовки портовых грузчиков, протестовавших против плохих условий труда, состоялись в начале апреля 1907 г., 21-24 марта 1911 г.[8]

В издании 1911 г. «Весь Бердянск и его уезд. Адресно-справочная и торгово-промышленная книга» сообщается, что действовало профессиональное общество портовых мастеров-хозяев г.Бердянска, имевшее целями: защиту правовых и экономических интересов своих членов; содействие профессиональному, умственному и нравственному развитию членов; материальную взаимопомощь членов. Вступительный взнос в общество равнялся 5 руб.[9]


 

[1] Денисов Е., Михайличенко В., Киосев А. Бердянский морской торговый порт: Его история от основания в 1830 году до наших дней, главные события на 180-летнем пути, рассказ о людях, оставивших заметный след в биографии порта. — Бердянск: Південна зоря; Запорожье: Дикое Поле, 2010. — С. 111-114; Иванов Я.М. Труды отдела торговых портов. Выпуск XVII. Описание Бердянского порта. — СПб, 1905. — С. 21, 30.

[2] Бердянск // Одесский Вестник. — № 53. — 3.VII.1835. — С. 209.

[3] В. Кр. [Крыжановский Василий] 14-го апреля // Одесский Вестник. № 33. — 23.ІV.1841. — С. 147.

[4] Бухтеев М. О торговом значении Бердянска // Одесский Вестник. № 38. — 10.V.1847. — С.199-200.

[5] М-р. // Одесский Вестник. — № 9. — 22.I.1863. — С. 41.

[6] Крыжановский Василий. 22-го марта // Одесский Вестник. —№ 72. — 30.ІІІ.1878. — С. 3.

[7] Крыжановский Василий. 16 апреля // Одесский Вестник. —№ 91. — 23.IV.1878. — С. 3.

[8] Иванов Я.М. Труды отдела торговых портов. Выпуск XVII. Описание Бердянского порта. — СПб, 1905. — С. 48; Денисов Е., Михайличенко В., Киосев А. Бердянский морской торговый порт: Его история от основания в 1830 году до наших дней, главные события на 180-летнем пути, рассказ о людях, оставивших заметный след в биографии порта. — Бердянск: Південна зоря; Запорожье: Дикое Поле, 2010. — С. 115-117.

[9] Весь Бердянск и его уезд. Адресно-справочная и торгово-промышленная книга. — Симферополь: типо-лит. Звенигородскаго П. Ф. Вересотской и Брахтман, 1911. — С. 40.


Cсылки

Websites:

Вебсайты:

http://www.ri-urbanhistory.org.ua/library-archive/library

Archival sources:

Архивные источники:

Государственный архив в Автономной Республике Крым. — Ф. 158. — Оп. 1. — Д. 7: «Годовой отчет Ялтинского портового управления, финансовый отчет начальника Бердянского порта за 1902 год». — 14.01. – 11.09.1903. —32 л.

Bibliography:

Библиография:

Бердянск // Одесский Вестник. — № 53. — 3.VII.1835. — С. 209.

Крыжановский Василий [В. Кр.] 14-го апреля // Одесский Вестник. № 33. — 23.ІV.1841. — С. 147.

Бухтеев М. О торговом значении Бердянска // Одесский Вестник. № 38. — 10.V.1847. — С.199 – 200.

М-р. // Одесский Вестник. — № 9. — 22.I.1863. — С. 41.

Крыжановский Василий.22-го марта // Одесский Вестник. № 72. — 30.ІІІ.1878. — С. 3.

Крыжановский Василий. 16 апреля // Одесский Вестник. № 91. — 23.IV.1878. — С. 3.

Иванов Я.М. Труды отдела торговых портов. Выпуск XVII. Описание Бердянскаго порта. — СПб, 1905. — С. 18, 21, 30.

Весь Бердянск и его уезд. Адресно-справочная и торгово-промышленная книга. — Симферополь: типо-лит. Звенигородскаго П. Ф. Вересотской и Брахтман, 1911. — С. 40.

«Юне місто». Літопис історії Бердянська очима кореспондентів «Одеського Вісника» (1827 – 1860 рр.) // Упорядники: Ігор Лиман, Андрій Піменов. — Бердянськ – Ростов-на-Дону: РА «Тандем – У», 2007. — С. 47, 129-130.

«Кращий порт Азовського моря». Літопис історії Бердянська очима кореспондентів «Одеського Вісника» (1861 – 1875 рр.) // Упорядники: Ігор Лиман, Вікторія Константінова. — Бердянськ – Таганрог: РА «Тандем – У», 2007. — С. 60.

«Повітова столиця». Літопис історії Бердянська очима кореспондентів «Одеського Вісника» (1876 – 1893 рр.) // Упорядники: Ігор Лиман, Вікторія Константінова. — Бердянськ – Невинномиськ: РА «Тандем – У», 2007. — С. 89.

Денисов Е., Михайличенко В., Киосев А. Бердянский морской торговый порт: Его история от основания в 1830 году до наших дней, главные события на 180-летнем пути, рассказ о людях, оставивших заметный след в биографии порта. — Бердянск: Південна зоря; Запорожье: Дикое Поле, 2010. — С. 111-117.


назад